另外籌建了以珠海為基地的飛機修理和公務機航站設施，及投資了一家位于天津的飛機修理公司，并致力于提供多樣化的飛行員養(yǎng)成及高級專業(yè)培訓。作為公認的中國公務航空界的先行者之一，伍振東先生多年來通過顧問和咨詢服務將他的專業(yè)知識和經(jīng)驗傳遞給眾多的西方公司，包括聯(lián)邦快遞，美孚石油，NBC，艾克森石油公司，康菲石油公司以及Netjets公務機公司等。我們將與讀者分享伍振東先生對通用航空產(chǎn)業(yè)的獨到見解和經(jīng)驗。

請簡單介紹一下您的背景，以及從事通用航空的歷程。

從中山大學畢業(yè)后，我被分配到中國民用航空管理局（CAAC）。1983年，我加入當時CAAC的國有企業(yè)廣州直升機公司。適逢艾克森美孚和BP等西方石油公司紛紛進入中國的海上直升機作業(yè)市場，我們主要是和他們打交道。那些年我們“兩袖清風”，甚至連飛行員都沒有。所以，只好跟西方租賃直升機，飛行員和教練。我還參與翻譯了所有飛行員和機械師的飛行和培訓手冊。這份工作我做了5年，其中遇到不少困難，不過這個經(jīng)歷令人激動人心。之后，我去加利福尼亞進修了幾年。回國后就決定成立自己的公司——亞飛太平洋(Avion Pacific)。

亞飛太平洋和西科斯基(Sikorsky)以及麥道(MD)直升機之間的關系如何呢？

最初涉足通用航空業(yè)時，我們租賃的直升機大部分來自西科斯基。該品牌的直升機在海上作業(yè)方面的表現(xiàn)尤其突出。并且，很多時候我實際上充當著“第三機組”的職責：既是報務員，又是翻譯。在這些角色上，我積累了超過1,000個直升機飛行小時。我對西科斯基可謂“情根早種”。當時我想，總有一天中國也會購買直升機，所以，1994年我就開始跟西科斯基交涉。西科斯基方面展開了繁冗而充分的背景調(diào)查，并于1997年正式批準我們作為其代理商。數(shù)年以后，我們抓住一次機會，又成為了麥道直升機的代理商。值得一提的是，迄今15年，我們一直都是西科斯基的經(jīng)銷商。

中國直升機工業(yè)的現(xiàn)狀如何？中國直升機運營的戰(zhàn)略位置在哪里？

中國的巨大潛力是毋庸置疑的，尤其在某些領域。占比重最大的是中國南部的近海、深水石油鉆井作業(yè)。由于石油公司開采和生產(chǎn)需求帶動，近年來海上作業(yè)保持每年10-25%的增長率。近海基地主要位于深圳、珠海、三亞、渤海灣和煙臺。中國現(xiàn)有的直升機40%均投入這塊運營，在西方，這個數(shù)字則為25%左右。不過，我發(fā)現(xiàn)，越來越多的直升機進入搜救和法律執(zhí)行領域，特別是對于西科斯基和歐直而言，政府助推國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展并出臺相應計劃可謂好雨知時。急救服務(EMS)在中國尚未啟動，還需要大量團隊運作。不過，我認為潛力也很大。

就長短期發(fā)展而言，您如何看待中國整體以及地區(qū)通航市場？

中國當前最大的問題是缺乏通航基礎設施。中國目前共有176個機場，這個數(shù)字遠遠不足以匹配中國近期的通航需求量和未來使用增長。出于政府支持，目前有些私人資金已經(jīng)開始投入中國航空基礎設施建設，諸如機場、飛行學校和固定運營基地(FBO)。展望未來，一片明朗。CAAC可謂大力支持，畢竟政府也知道，中國需要更多的機場。未來五年預定增建96個機場。就我個人而言，我希望國人進一步參與到通航產(chǎn)業(yè)中。單是政府支持和參與未免孤木難支。只有當越來越多的非政府機構和個人參與其中，私人飛行家大量涌現(xiàn)，引進更多的國外知識和資源，這個領域才能實現(xiàn)真正騰飛。